Электронные накладные настигли всех. Что мы поняли за три-четыре месяца репетиций

Дорогие друзья, с 1 сентября электронные перевозочные документы стали обязательными. Мы готовились к этому месяца три-четыре: подключились к оператору, зарегистрировались и отрепетировали разные сценарии с клиентами – с теми, кто был готов меняться, у кого адекватная бухгалтерия и кто уже работает с ЭДО.

Примерно половина статьи – про закон: без него дальше не разобраться, я оставил только то, о чём реально спрашивают. Вторая половина – про то, обо что спотыкается живая перевозка, когда машина уже стоит под погрузкой.

Сразу оговорюсь: это рассказ о нашей практике, а не юридическая консультация.

Пять ошибок первой недели с электронной накладной, которые повторяют почти все

• Подписи в цепочке – пройдите её заранее. О подписи водителя вспоминают в последнюю очередь, а проверять надо до рейса. Пройдите весь цикл документа мысленно и отметьте, кто ставит подпись на каждом шаге.
• Не смешивайте бумагу и электронику. По одной перевозке все документы должны быть либо электронными, либо бумажными. Параллельное оформление – не подстраховка, а два конфликтующих документа.
• Бумажный путевой лист остался законным. Его не отменили, выбрасывать бланки не нужно. Электронный обязателен узко – при перевозке маркируемого пива и подобной продукции, и то как альтернатива электронной накладной.
• Проверяйте контрагента до погрузки. Если вторая сторона не готова или сидит у другого оператора с ненастроенным роумингом, обмен может затянуться на дни. Составьте список постоянных партнёров и проверьте их заранее.
• Дело не в самом телефоне водителя. Приложение должно быть установлено, телефон заряжен, а связь – стабильна. Проблемы с интернетом в промзоне решаются заранее, а не в момент погрузки.

Что стало обязательным, а что нет

Электронными стали транспортная накладная, заказ и заявка на перевозку, экспедиторские документы – поручение экспедитору, экспедиторская и складская расписки, – а также железнодорожная и авиационная грузовые накладные. Основание – Федеральный закон от 07.06.2025 № 140-ФЗ, оформление идёт только через ГИС ЭПД, государственную систему Минтранса.

Напрямую с системой никто не работает. Обмен идёт через аккредитованных операторов электронного документооборота: на 31 августа в реестре Минтранса шестнадцать записей, из них четырнадцать со статусом «Подключен».

Теперь то, чего в списке нет, потому что рынок здесь путается чаще всего.

Сопроводительная ведомость обязательно электронной не стала. Закон не тронул ту часть Устава автомобильного транспорта, где она описана, и там по-прежнему стоит «оформляется на бумажном носителе или формируется в виде электронной сопроводительной ведомости». Для контейнерщиков это принципиально, ниже будет отдельный разговор.

Путевой лист по общему правилу тоже можно вести на бумаге. Электронный обязателен узко: при перевозке маркируемых пива и пивных напитков, сидра, пуаре, медовухи и спиртосодержащей непищевой продукции – и то как альтернатива электронной накладной (постановление Правительства от 28.11.2025 № 1944 требует «электронную транспортную накладную или электронный путевой лист»). Своим транспортом – путевой лист, наёмным перевозчиком – накладная.

И если вы везёте собственный груз собственной машиной без договора перевозки, транспортная накладная вообще не нужна, достаточно путевого листа. Наняли стороннего перевозчика по договору – накладная обязательна.

Устное замечание вместо штрафа: что на самом деле пообещали

Первый вопрос, который задают все. Отвечаю подробно, потому что короткий ответ вводит в заблуждение.

Президент поручил МВД и Ространснадзору принять решения, по которым до 1 марта 2027 года участнику перевозки, предъявившему бумажный документ вместо электронного, объявляется устное замечание. Это пункт 6 перечня поручений от 19.07.2026 № Пр-1784, срок исполнения – 1 сентября 2026 года.

Дальше три вещи, которые важно понимать.

Поручение адресовано ведомствам. Оно не отменяет ни одной нормы КоАП и не даёт перевозчику иммунитета. Устное замечание – это статья 2.9 КоАП (малозначительность); применить её орган вправе, но не обязан, и состав правонарушения при этом сохраняется. Минтранс отдельно оговаривает, что нештрафуемый период не является ни отменой реформы, ни отсрочкой.

Работает это по одной связке: электронного документа нет, и предъявлен бумажный. Если у водителя нет вообще ничего, поручение здесь не поможет – там обычная статья 12.3 КоАП за отсутствие документов на перевозимый груз: предупреждение или 500 рублей, и отвечает по ней водитель.

Нормативного акта МВД или Ространснадзора мы не нашли. Но в памятке для водителей, которую МВД выпустило вместе с Минтрансом, стоит прямое указание: до 1 марта 2027 года при предъявлении бумажных документов, в том числе в случаях, не предусмотренных Минтрансом, сотрудник ограничивается устным замечанием по статье 2.9 КоАП, а материал по части 2 статьи 12.3 не составляется. Памятка – не нормативный акт, но именно на неё ориентируется инспектор на дороге – и тем же поручением МВД обязали довести разъяснения до территориальных органов.

Отдельного состава именно за неоформление электронных документов в КоАП пока нет – поправки лежат в Думе после первого чтения.

У налоговой своя логика, и поручение Президента её не связывает. ФНС в информации от 4 августа написала: даже компания, которая только получает груз и сама документооборот не начинает, обязана подписать свою часть накладной.

Справедливости ради, в ФНС говорили и мягче: сам по себе факт бумажного оформления не становится самостоятельным основанием снять расходы – но при условии, что вы можете доказать объективную невозможность оформить документ электронно. Сказано это было устно, на отраслевом вебинаре; письменного разъяснения с такой формулировкой нет. Что проверяется по нормам: транспортная накладная не входит в перечень документов, обязательных для вычета НДС. Риск возникает тогда, когда инспекция ставит под сомнение саму перевозку, и вот здесь бумага ослабляет позицию.

Незакрытая накладная при этом видна в системе как незакрытая – и на вашей стороне, и на стороне государства. Это не мелочь у вас в шкафу, это след.

Экспедиторов предупрежу отдельно: мораторий вообще не про реестр. Работа экспедитором без записи в реестре уведомлений наказывается по части 3 статьи 11.14.3 КоАП – юридическому лицу от 100 до 300 тысяч рублей, при повторе до миллиона. Никакого устного замечания здесь нет, и действует это с весны.

Один компьютер и одна флешка на руководителя

Мы столкнулись с тем, что на некоторых крупных предприятиях бухгалтерия к таким новшествам не готова. Там двадцать лет работали с бумагой, компьютер один, а электронная подпись одна – на флешке у руководителя, и он с этой флешкой в отпуске.

С такими клиентами проблема двойная. Когда они отправители – некому сформировать накладную. Когда они получатели – некому её закрыть.

И это не наше частное невезение. Биржа ATI.SU вместе с «Ассоциацией Перевозчиков» 31 августа просмотрела больше 119 тысяч профилей перевозчиков: электронная подпись загружена меньше чем у каждого десятого. Цифра меряет заполненность профилей на площадке, а не реальную готовность, – настоящая доля выше. Но порядок она показывает, и по регионам разброс почти шестикратный.

На наших рейсах в первые дни система отрабатывала. Это всё, что мы можем сказать по первой неделе; про рынок целиком судить не берёмся.

Водитель должен нажать кнопку

У водителя должно быть мобильное приложение и возможность в любое время дня и ночи нажать кнопку «Груз получил». Кнопку нажать просто. Сложности начинаются с первого рейса.

Сначала о том, кто вообще что подписывает – в этом рынок путается больше всего. Электронная накладная – это не один файл, а цепочка титулов: отдельных частей документа, которые подписывают по очереди. Грузоотправитель открывает документ, перевозчик подтверждает приём груза на погрузке, получатель подтверждает приёмку, перевозчик закрывает выдачу. Кнопки «принял» и «выдал» на своей стороне жмёт водитель. А кнопку приёмки на своей стороне может нажать только получатель: за него это не сделает ни водитель, ни вы.

Теперь про подпись, и здесь хорошая новость. Выпускать водителю отдельную электронную подпись не обязательно. Штатная схема двойная: водитель ставит простую подпись – логин и пароль в мобильном приложении вашего оператора, – а юридическую силу титулу придаёт логист своей квалифицированной подписью с машиночитаемой доверенностью. Машиночитаемая доверенность – это обычная доверенность в виде файла, который подписывает руководитель; без неё система не примет подпись сотрудника, действующего от имени компании. Побочная выгода: водителю не нужна собственная подпись, а квалифицированную логист ставит из офиса, и водителю не приходится закрывать документ в одиночку.

Исключение одно: водитель-ИП сам себе перевозчик, второго слоя у него нет, ему нужна своя квалифицированная подпись.

Если всё же ведёте наёмного водителя на собственную подпись, учтите: для перевозочных документов годится не любая неквалифицированная, а только полученная через «Госключ». Ваша корпоративная не подойдёт. А получение через «Госключ» – это либо загранпаспорт нового образца и телефон с NFC, либо подтверждённая биометрия, либо поход в МФЦ. Начнёте за вечер до рейса – не успеете.

По дороге ситуация стала легче, чем была весной. 31 августа Минтранс и МВД обновили памятку для водителей: предъявить документ можно четырьмя способами, и распечатанный на бумаге QR-код в перечень входит. Раньше требовался «динамический» код прямо в приложении, и половина отраслевых статей до сих пор пишет по старой памятке – она так и лежит на сайте с 2023 года.

Есть и государственное приложение для предъявления – «Госуслуги Авто»: накладная и путевой лист подгружаются в него сами, показать можно QR-кодом или текстом, инспектор сканирует код своим приложением даже без интернета. Условие одно – подтверждённая учётная запись на Госуслугах.

Только не путайте две задачи. Распечатанный код решает проверку на дороге. Подписать титул о приёме или сдаче груза с кнопочного телефона нельзя: нужны приложение, подпись и связь на площадке. И код формируется свой на каждую накладную, объединить несколько в один нельзя – при сборном грузе водитель предъявляет все.

Минтранс отдельно разъяснил: если QR-код не сформировался из-за связи, перевозка не останавливается. Документы копятся у оператора и уходят в систему, когда связь появится.

Полностью бумажный вариант тоже есть. Связанных со связью оснований в приказе Минтранса № 262 два, и они самостоятельные. Пункт 5 – сбой программно-аппаратных комплексов, зафиксированный государственной системой обнаружения компьютерных атак. Пункт 6 – отсутствие доступа к интернету, в том числе в населённых пунктах из правительственного перечня. Обратите внимание на «в том числе»: перечень тут для примера, список открытый. Остальные шесть случаев того же приказа к связи отношения не имеют (они ниже, в разделе про международные перевозки).

Сложность в другом: чем именно вы доказываете инспектору отсутствие связи, приказ не описывает. Порядок фиксации закрывайте внутренним регламентом.

Получатель должен закрыть накладную. Проверяйте это до выхода машины

Пока получатель не подписал свой титул, документооборот по рейсу не завершён, сколько бы вы ни подписали со своей стороны.

Самое важное – чтобы у получателя была возможность этот титул подписать. И проверять это надо ещё до того, как машина вышла.

Потому что если груз едет из Москвы в далёкий Иркутск, а в Иркутске получатель не зарегистрирован, накладную закрыть некому. Пока они разберутся, заведут подпись, найдут человека, пройдёт до трёх дней. Машина при этом уже там.

Дальше начинается денежная часть, ради которой всё это и важно. Пока получатель не подписал, груз по документам числится на нас, мы не можем закрыть рейс и подтвердить факт оказания услуги. Мораторий защищает водителя на дороге, вашу бухгалтерию он не защищает.

Нормативного срока на подписание титулов нет. Единственный срок, адресованный участникам, – пять календарных дней на формирование исправленного файла, если система нашла расхождение (пункт 9 Правил обмена, ПП РФ от 21.05.2022 № 931). Всё остальное – ваш договор.

Что мы стали спрашивать у клиентов ещё до подачи машины:

• У какого оператора работает получатель. Нужно название оператора: ответ «мы подключены» ничего не значит.
• Кто именно подписывает. Фамилия, а не должность.
• Что делают в выходной и ночью. Груз приходит не по графику бухгалтерии.

Ещё две вещи, которые советуют операторы и которые стоит завести заранее. Первая – дежурные подписанты с оформленными машиночитаемыми доверенностями: отпуск директора не должен переносить приёмку на понедельник. Вторая – снять с получателя денежный аргумент: у ряда операторов подписание титула получателем и само подключение бесплатны, платит тот, кто документ отправляет. Это заметно упрощает разговор с теми, кто не хочет платить за чужую реформу.

А если машина уже там и закрыть некому. Груз в такой ситуации выдавать можно: незакрытый титул – это незакрытый документооборот, а не запрет на выгрузку. Но выдавать по правилам, иначе вместо одной проблемы получите две.

Принимающий предъявляет доверенность или машиночитаемую доверенность. Пока титул не подписан, это единственное ваше доказательство, что груз ушёл тому, кому следует, а ответственность за утрату до надлежащей выдачи остаётся на перевозчике. Акт о фактической выдаче подписывает то же уполномоченное лицо: дата, время, состояние пломб, причина, по которой титул не подписан. Этот акт – отдельный документ по сделке, электронную накладную он не закрывает: документооборот в системе останется открытым, пока получатель не подпишет свой титул. И до отъезда машины напишите грузоотправителю: выдали, титул не подписан, причина такая-то. Он ваш заказчик по договору перевозки, и разбираться вы будете с ним.

Задним числом титул не встанет – оператор ставит метку времени, и в системе видно опоздание.

Про простой распространено заблуждение, будто он ни на ком не висит. Висит: часть 4 статьи 35 Устава даёт перевозчику штраф за каждый полный час задержки под погрузкой или выгрузкой, если договор не установил свой размер, – 5 процентов провозной платы в городском и пригородном сообщении, 1 процент среднесуточной провозной платы в междугородном. Загвоздка в том, что считать этот час стало не от чего: нормативные сроки погрузки и выгрузки лежали в Правилах перевозок грузов, а они с 1 сентября не действуют. Поэтому в договоре стоит написать прямо: сколько часов на выгрузку, с какого момента идёт простой, сколько стоит час. И отдельной строкой – неустойка за неподписанный титул: это не то же самое, что простой машины.

Контейнеры: сначала разберитесь, какой документ вы открываете

Больше всего сложностей у контейнерных перевозок, и причина простая. В контейнерной цепочке всегда есть автомобильное плечо: подача контейнера под загрузку и вывоз до получателя – в черте города или в соседний. Поезд идёт до Москвы, а дальше машина везёт в Нижний Новгород или по области. Именно на этом плече и возникает вопрос: кто открывает накладную и кто в ней грузоотправитель.

Прежде чем спорить о ролях, посмотрите, какой документ у вас на руках. Если контейнер снимают с машины для загрузки или растарки – а в контейнерной схеме это обычный случай, – подача порожнего контейнера отправителю или гружёного получателю оформляется сопроводительной ведомостью, и составляет её перевозчик. Так написано в части 3 статьи 11 Устава автомобильного транспорта, и реформа эту норму не меняла. Электронной ведомость стать не обязана: выбор между бумагой и электронным документом там сохранился.

Если контейнер с машины не снимают и грузят прямо на шасси – тогда обычная электронная накладная со всеми титулами.

Подписать файл грузоотправителя может не тот, кто указан грузоотправителем. Это прямо разрешает пункт 3 приложения № 1 к Правилам обмена: файл подписывает грузоотправитель либо лицо, осуществляющее погрузку груза в транспортное средство. Правило работает и в накладной, и в сопроводительной ведомости. А вот реквизиты в разделах не смешивайте: грузоотправитель как сторона договора – раздел 1, лицо, осуществляющее погрузку, – раздел 8. Это самая частая ошибка заполнения.

По многолетней практике экспедитор попадал в накладную грузоотправителем, если принял груз во владение, – с отметкой «является экспедитором». Норма эта жила в Правилах перевозок грузов, но срок их действия истёк 1 сентября 2026 года, а новые на момент, когда я это пишу, не опубликованы. Есть методические рекомендации Минтранса 2022 года, но они рекомендательные.

Контрагенты на контейнерном плече пишут нам, что грузоотправителями в электронной накладной выступать не будут. Публичных заявлений на этот счёт мы не видели, поэтому обобщать не станем: по каждому контрагенту вопрос задавайте письменно и фиксируйте ответ в договоре. Иначе на плече не окажется никого, кто открывает документ.

Экспедиторы начинают затыкать эти пробелы своими возможностями, и рынок двинулся туда массово: по оценке платформы Pooling, в июле около 80 процентов грузоотправителей заявили, что будут работать исключительно по договору транспортной экспедиции; по более поздней оценке – около 90. Логика заказчика понятна: подписал договор экспедиции, и дальше документы уже не твоя забота.

Надежды на то, что мультимодальность спасёт от электронных документов, не оправдались. Минтранс на обращение отраслевых союзов ответил прямо: мультимодальность сама по себе от бумаги не спасает. Смешивать бумагу и электронику в одной перевозке тоже нельзя – документооборот, начатый на бумаге, на бумаге и заканчивается.

Зато Минтранс дал разъяснение, которое помогает разложить цепочку. При выдаче груза на склад временного хранения текущая накладная закрывается, а на дальнейшую доставку составляется другая – под новый договор перевозки. Цепочку не надо пытаться уместить в один документ: где начинается новый договор перевозки, там начинается новая накладная. Граница проходит по договору. Километраж значения не имеет.

Из того же разъяснения ещё одна вещь: сломалась машина или поменяли водителя – новая накладная не нужна, едете по текущей. По итогам июльских совещаний Минтранса с бизнесом добавилось и правило для развоза: везёте по нескольким точкам – на каждую своя накладная, вычеркнуть выгруженное из одной нельзя.

Правки в оформленном документе возможны, но не любые. Пункт 10 Правил обмена разрешает исправления по инициативе участника и запрещает трогать фактуру. Запретов четыре: сведения грузоотправителя о передаче груза при приёме, оговорки и замечания перевозчика при приёме, сведения о приёме груза грузополучателем и оговорки перевозчика при выдаче. Практический смысл простой: конец рейса не переписывается. Что не зафиксировали в момент выдачи, потом останется несказанным – расхождения закрывают актом, а не правкой накладной. Оговорку на площадке вносите сразу, второго захода не будет.

Смена адреса выгрузки или получателя оформляется переадресовкой – у операторов это отдельный титул, аннулировать накладную для этого не нужно. Замена водителя или машины закрывается своим титулом. А вот по заказу-заявке и поручению экспедитору механизма корректировки действительно не хватает, и отраслевые ассоциации просят Минтранс его добавить. Практический вывод один: заявку надо согласовывать плотнее, чем раньше, а в договоре описать, кто и в какой срок переоформляет.

Кто ставит себя грузоотправителем, тот берёт ответственность

Если у вас есть техническая возможность выбрать себя везде – грузоотправителем, перевозчиком, кем угодно, – это не значит, что так надо делать. Вместе с ролью вы принимаете на себя ответственность.

На грузоотправителя ложится ответственность за достоверность сведений о массе и габаритах: части 8 и 9 статьи 12.21.1 КоАП – от 300 до 450 тысяч рублей юридическому лицу и от 525 до 600 тысяч при более грубом нарушении. Оговорка, которую обычно не пишут: обе части наступают только если недостоверные данные повлекли фактическое нарушение по массе или габаритам.

Не смешивайте два разных нарушения. За неверную массу в документах отвечает грузоотправитель. За сам перегруз отвечает тот, кто грузил, – часть 10 той же статьи, от 375 до 600 тысяч юридическому лицу. В накладной под него есть отдельная строка, и это не обязательно тот же человек, что грузоотправитель. Понимание этой границы – рабочий инструмент в переговорах о ролях.

Дальше идёт всё остальное, что документами не измеряется. Если контейнер упадёт с машины, врежется в мост или дело кончится ДТП с пострадавшими, разбираться будут в том числе с тем, кто числится грузоотправителем.

Отдельно про массу. На местах погрузки весов, как правило, нет. Водитель переносит в документ ту массу, которую заявил клиент. Контейнер опломбирован, проверить содержимое нельзя. А отвечает за достоверность тот, кто подписался грузоотправителем.

Хотя, в принципе, раньше та же ответственность существовала – просто распределялась телефонным звонком и в документе не проявлялась. Электронный документ сделал её видимой. Эти перекосы придётся выправлять, и, думаю, в ближайшее время они выправятся.

Международные перевозки: смотрите на договор

Многие решили, что международные перевозки под требование не подпадают. Это опасное упрощение, и ошибиться тут можно в обе стороны.

Минтранс на совещании 20 июля сформулировал ориентир: если конечная точка выгрузки за пределами России, перевозка международная и идёт по CMR; если груз после пересечения границы перегружается и дальше следует по России, применяются российские документы. CMR – это международная товарно-транспортная накладная, та самая бумага на международный рейс; в государственную систему её направлять не нужно.

Дальше наше прочтение, а не написанная норма: прямо «международная перевозка освобождена от электронной накладной» не сказано ни в одном акте. Мы исходим из того, что решает договорная конструкция. Международную автоперевозку выводит из-под Устава автомобильного транспорта часть 3 его статьи 1, а CMR покрывает весь маршрут целиком, включая российский отрезок, если это один договор международной перевозки. Электронная накладная появляется там, где российское плечо стало самостоятельной перевозкой по отдельному договору: после перегрузки, после выдачи со склада временного хранения, при смене перевозчика.

Практически это выглядит так. Машина из Китая идёт напрямую до вашего склада по одному CMR – электронная накладная не нужна. Контейнер пришёл в порт, а дальше до склада едет отдельным договором – на это плечо нужна.

Встречный риск держите в уме: ориентир Минтранса про конечную точку выгрузки можно прочитать буквально, и тогда на российском отрезке импорта у вас потребуют электронную накладную. Поэтому единый договор международной перевозки и покрытие всего маршрута одним CMR лучше закрепить в документах заранее. Доказывать это задним числом дороже.

Бумага при иностранном участии остаётся, но узко. Приказ Минтранса от 01.06.2026 № 262 – тот самый, из которого выше взяты два «связных» основания, – даёт закрытый перечень из восьми случаев. Среди них: отправителем или получателем выступает иностранное юридическое лицо без аккредитации в России; каботаж, то есть перевозка внутри России, выполняемая перевозчиком из страны ЕАЭС; перевозка для личных нужд гражданина; отправитель и получатель – одно лицо. Последнее про ваши же перемещения между своими площадками.

С экспедиторскими документами сложнее. В законе об экспедиционной деятельности международной оговорки нет вообще, и сама по себе международность от электронной формы не освобождает. Бумажные случаи для них перечислены отдельно, в приказе Минтранса от 03.04.2026 № 115, и иностранный клиент там всего один пункт из шести.

Важная оговорка ко всему разделу: бумага в этих случаях – ваше право. Обязанности держать бумагу нет. С 4 августа в законе прямо записано, что даже в перечисленных случаях документы можно формировать электронно, если так предусмотрено договором. Удобнее держать всю цепочку в электронном виде – достаточно записать это в договор.

И держите в уме: разъяснения Минтранса – позиция ведомства. Ни суд, ни налоговую они не связывают.

Что мы советуем сделать прямо сейчас

1. Проверьте, нужен ли вам реестр экспедиторов – и есть ли там ваш контрагент. Обязанность возникает у тех, кто оказывает услуги по договору транспортной экспедиции. Возите свой груз по договору перевозки и договор экспедиции не заключаете – реестр не про вас, и подаваться туда на всякий случай не стоит: вместе с записью приезжают заявление в ФСБ в течение 45 календарных дней, хранение данных в России три года и отдельные составы КоАП. А вот если экспедиционные услуги вы оказываете, дело не только в штрафе: без записи в реестре компания просто не может быть экспедитором в электронных экспедиторских документах, и цепочка у вас не соберётся. Публичного поиска по ИНН на самой платформе нет, но проверить контрагента по ИНН можно через сторонние сервисы – такой метод есть у ATI.SU и в карточке Контур.Фокуса. И не путайте два разных реестра: экспедиторов ведёт Ространснадзор на «ГосЛоге», а выгрузка на сайте Минтранса – это реестр операторов ЭДО, совсем другой список.

2. Составьте список контрагентов и обзвоните: оператор, подписант, фамилия. Начните с получателей в удалённых регионах – там самый долгий разгон.

3. Проверьте роуминг до первой перевозки. Роуминг – это когда вы и контрагент сидите у разных операторов, а документы между вами всё равно ходят. Между операторами он есть, но не сплошной, и по разным документам картина разная: по транспортным накладным работает большинство пар операторов, а по экспедиторским документам на 1 сентября в боевом режиме была лишь малая их часть. Сводная таблица лежит на сайте ФНС в разделе операторов информационных систем ЭПД: найдите пересечение своего оператора с оператором контрагента и убедитесь, что там стоит рабочий статус, а не «в тестировании».

4. Разведите роли в договорах. Пропишите, кто грузоотправитель на каждом плече, срок подписания титула получателем, ответственность за простой из-за незакрытой накладной и порядок уведомления о том, что титул не подписан. Не соглашайтесь на роль грузоотправителя по умолчанию только потому, что вам удобно нажать кнопку.

5. Сделайте подписи и доверенности заранее. Логистам – квалифицированные подписи и машиночитаемые доверенности, водителям – доступ в приложение оператора. Закладывайте недели.