Начался сезон отгрузки сельхозпродукции

Новый урожай свезен на элеваторы, и 8 октября мы отправляли уже шестой контейнерный поезд с сельхозпродукцией из Екатеринбурга и пятый из Новосибирска. В Сибири засуха погубила часть урожая. «Два месяца практически дождя не было, поэтому урожай зерновых ожидается на 30% ниже, чем в прошлом году», – говорил еще в августе министр сельского хозяйства Новосибирской области Андрей Михайлов.

Сложностей при этом целая куча, и всегда что-то идет не так. Мы стараемся, работаем, и отгрузки идут по графику, но соблюдать его приходится на каждом отрезке пути, от склада загрузки до клиента в Китае.

Под ЗИЛы восьмидесятых

Машину, которая подает порожний контейнер под загрузку, бывает, приходится везти через реку на пароме, и тут многое зависит от опыта оперативных менеджеров, потому что необходимо знать оптимальные маршруты, стоимость переправ, графики работы, пределы погрузки. Новый паром на переправе через Иртыш в Тобольске берет до 250 тонн груза. На малых переправах пределы другие: на Кове в Красноярском крае, принимают машины длиной до 10 метров и полной массой до 24 тонн. Полуприцеп под сорокафутовый контейнер длиннее двенадцати метров, и на такой паром он не встает вовсе.

Паромы к тому же работают только в навигацию, тобольская переправа, например, с мая по ноябрь. Ледовые переправы на Оби в Алтайском крае прошлой зимой, принимали от трех до десяти тонн, и груженый контейнеровоз по такому льду не пойдет. Поэтому отгрузку из-за реки планируют на то время, пока работает переправа: между ее закрытием и крепким льдом машине на другой берег не перебраться.

Въезд на элеватор бывает совсем узким: очень маленький проезд, рассчитанный на ЗИЛки и КамАЗы восьмидесятых годов прошлого века. Старых элеваторов в стране много: глава Россельхознадзора Сергей Данкверт в мае, говоря о потерях зерна при хранении, назвал среди причин то, что значительная часть элеваторов построена еще в советское время.

Но и въехав, контейнер так просто не загрузить. Его грузят через двери, во вкладыш, и, как описывают производители вкладышей, конвейером, пневмотранспортером или зернометом, а такая техника на элеваторе должна быть. Но в основном, мы грузим сельхозпродукцию в биг-беги через затарочные устройства. Затем биг-беги грузятся погрузчиками в контейнер.

Фермер бывает слишком далеко, грузовики с контейнерами не могут проехать по полям на погрузку, и их приходится вытаскивать тракторами. Дороги к хозяйствам положение не спасают: на конец прошлого года нормативу отвечали 39 % региональных и местных дорог Алтайского края и 47 % в Омской области. А где владелец дороги поставил знаки нагрузки 6 тонн на ось, груженый контейнеровоз становится тяжеловесным и едет только по специальному разрешению. «Первая миля» при отгрузке на экспорт короткая по расстоянию, но один из самых сложных этапов для организации, так как необходимо учитывать множество факторов, вплоть до качества обеда на популярных маршрутах для водителей. Не раз больной живот водителя срывал отгрузку.

«Первая миля», дорога контейнера между хозяйством и станцией, бывает, тянется на 500 километров. Причина в том, что контейнерные поезда собирают не на каждой станции. Когда в прошлом году из Омской области пошел первый контейнерный поезд со льном, такая площадка в Омском регионе Западно-Сибирской дороги, была одна – Карбышево-1. Поезд формируют в одном месте и ведут без расформирования до самой границы, но расстояние, которое он сэкономил, проезжает грузовик.

Игольное ушко

По Уставу железнодорожного транспорта перевозка начинается с заявки, и мы по старому названию формы, ГУ-12, зовем ее ГУшкой. На экспорт заявку подают не позднее чем за 15 дней до начала перевозки: перевозчик рассматривает ее два дня, владелец инфраструктуры согласует до десяти. Согласование при этом не гарантировано. Дорога вправе отказать, если по маршруту ограничена погрузка, если отказали железные дороги другой страны или если нет технической возможности перевезти груз. В сезон активной отгрузки, а это с сентября по декабрь, идет активная борьба именно за ГУ, даже цена отходит на второй план.

Весной РЖД относили восточные направления к участкам с ограниченной пропускной способностью, и в этом перечне был переход Забайкальск – Маньчжурия, крупнейший на границе с Китаем. Так и выходит: то в одном, то в другом регионе ГУшек нет, и контейнерный поезд приходится собирать на станции с достаточно серьезным удалением, что ударяет и по логистике, и по общей стоимости перевозки.

Списки предприятий, аттестованных Россельхознадзором для вывоза в Китай, уходят туда раз в три месяца, и кто не попал в августовский, сможет возить, когда Китай одобрит ноябрьский. По пшенице, ячменю, овсу, гороху и льну в списке должно стоять само хозяйство, а его посевы проверяют еще летом, так что осенью этого уже не исправить. Фитосанитарный сертификат тоже живет недолго: партия должна пересечь границу в течение тридцати дней после его выдачи, и заказывают его под дату поезда.

С 1 октября железнодорожный тариф проиндексирован на 8,5 %, а операторы поднимают ставки аренды платформ, на которых возят контейнеры. Второй серьезной причиной, дефицита платформ, контейнеров является перенаправление потока сельхозпродукции с Юга России (в первую очередь Ставропольского края, Краснодарского края) с Новороссийска на Санкт-Петербург, что драматически увеличило транспортные плечи. По машинам такая-же ситуация: начался сезон, все контейнеровозы расписаны на месяц вперед, и ставки начинают расти. При работе на экспорт желательно иметь одного-двух крупных надежных автоперевозчика в каждом регионе отправки. Это сильно упрощает работу

Курс юаня бьет по выручке. К началу октября юань подешевел от сентябрьского пика на 4 %, и за ту же партию фермер получил меньше рублей. При этом 9 октября юань стоил на 14 % дороже, чем в начале года, так что удар курсом пришелся на этот сезон, а с января курс скорее работал на экспортера.

Китайский покупатель этой осенью сидит и ждет, хотя и не по всему урожаю. Зерновой продукции, а Россельхознадзор относит к ней и масличные, и бобовые, Китай в этом году берет больше: с начала года до середины июля отгрузки туда выросли на 63 %, до 4 млн тонн. По гороху покупатель выжидает. «Китайский рынок не торопится, потому что у покупателя остается пространство для маневра», – говорит директор алтайской компании «Агросоюз» Александр Ежелев: горох с Урала предлагают дешевле.

По рапсовому маслу и шроту Китай с начала года запретил ввоз с 23 российских предприятий из-за следов ГМО. А по льну упор вообще не в покупателе. «Сейчас речь даже не о цене на лен – будет она или не будет расти. Вопрос в том, сможем ли мы его вывезти», – говорит Василий Стрельчук, управляющий компанией «Сиболеум». В том же сентябрьском разговоре «Алтайский крестьянин» назвал Восточный полигон РЖД игольным ушком для экспорта.

Обходные пути

Объем экспорта из Сибири и с Урала в Китай в контейнерах по железной дороге стабильно растет, а все, что лежит между фермером и погранпереходами, на мой взгляд, не успевает.

Таким образом отправка контейнерных поездов по сухопутному варианту в октябре-ноябре не каждому доступна из-за вышеуказанных причин. Также в моменты пикового спроса очень сложно договорится с автоперевозчиками «первой мили», чтобы они забрали весь объем КП. Необходимо дробить объем на нескольких перевозчиков, что увеличивает риски неритмичной отгрузки и задержек. Тем не менее, поезда грузятся и отправляются, не так быстро и не в таком объеме, как хотелось бы, но тем не менее.

Что же делать, если по сухопутью не получается отправить? Здесь нас выручит наш любимый мультимодальный вариант: авто+жд+море. Схема абсолютно рабочая, но немного дороже, чем сухопутка для грузополучателя в Китае, так как у него, возможно, есть субсидия на некоторые погранпереходы (Достык, Алтынколь, Манчжурия).

К ноябрю ставки на логистику увеличились настолько, что часть грузоотправителей и трейдеров зерна приостановили отгрузку. Мы ждем роста объема в декабре, после обновления ставок и получения информации о китайских субсидий.

Мы в «Транспортных Традициях» держим руку на пульсе